Reflexiones

No nos merecíamos el resultado final, o quizás sí, por no haberlo defendido con la tenacidad y la energía necesarias. Ahora todo está hecho y cerrado, pero las heridas todavía siguen abiertas pues siguen supurando decepción y un grado de indignación. El Capitán tampoco se merecía una sentencia condenatoria por las acciones que una mayoría de los profesionales náuticos también las hubiéramos intentado realizar, y el resto las hubieran rechazado por cobardía ante la magnitud de la tragedia y las presiones de quienes creían saber más.

Me queda la frustración y el sinsabor por no haber sabido defender lo evidente, en contra de criterios opuestos y campañas untadas de soberbia por parte de algunos que se llamaban técnicos o investigadores, aunque estuvieran vacíos de rigor apolítico. Con todo, las causas del accidente no fueron identificadas y con ello, tampoco se pudieron establecer medidas preventivas, aunque a muchos se les llenara la boca al señalar responsables o irresponsables, solo culpables de ficciones sin demostrar.

Estas circunstancias me llevan a exponer lo que creo no fue considerado, tratado e investigado con la profundidad suficiente. No pretendo presentar aquí un relato como si fuera la única realidad, sino evidenciar una convicción que ya no será discutida (a pocos les interesa el tema), ni abrirá una nueva vía de investigación que tuviera el recorrido suficiente para poder ser rebatida en contrario, sujeto al rigor científico honesto, libre de presiones e intereses ajenos.

Preliminares

Mi intervención oficial en el caso comienza al ser designado perito judicial[1]. Sucedió en el Juzgado de Instrucción 32 de Barcelona, siendo las 13:00 horas del día 20 de febrero de 2007, cuando acepté y juré el cargo de perito judicial mediante el procedimiento de Exhorto 28/2007-DT (procedente del Juzgado de Instrucción nº 1 de Corcubión, Previas 960/2002 [”PRESTIGE”]).

No dejar en el olvido, las dos breves e informales reuniones con el Capitán Mangouras, que me sirvieron para apreciar su nobleza y profesionalidad como persona y profesional de la mar. Supe de viva voz su calvario de largo recorrido desde el mismo momento del accidente hasta su puesta en libertad. Llegué a apreciarle sin alcanzar la amistad, los cortos encuentros no dieron para tanto.

La documentación recibida para abarcar todas las opiniones y temáticas relacionadas, fue cuantiosa[2]. La mayoría fueron contradictorias entre sí, las que más, enfocadas bajo el punto de vista partidista, alejadas del puramente técnico que hubiera sido deseable para una investigación objetiva.

Sin embargo, la lectura exhaustiva de esos documentos, me permitieron detectar indicios y circunstancias para alcanzar una conclusión a la que nadie había llegado, siendo los relevantes para este relato los referidos a estudios[3] y comunicados[4]. El día 19 de marzo de 2012, al inicio de mi declaración en el juicio oral, la primera pregunta que se me formuló, por parte del abogado D. José Mª Ruiz Soroa, fue, ¿“Cómo es que una de sus conclusiones, la que se refiere a la determinación de la causa fundamental del accidente, mantiene que se produjo por el impacto de troncos sobre el casco, cuando el resto de los peritos no lo han señalado”?

Mi respuesta fue clara y contundente: "ninguno de todos los peritos intervinientes tuvo en cuenta informaciones perdidas en la inmensa documentación del caso, que conducían a la identificación de la causa del accidente" (pérdida de cubertada del buque "VARNADIEP", trayectorias de la deriva de troncos, recogida de troncos en la costa, etc.). Todas mis respuestas durante los dos días que estuve declarando bajo las preguntas de la fiscalía, abogacía del Estado, abogados de las partes, etc., no fueron suficientes para rebatir lo que para mí era, y sigue siendo, evidente.

Justificación de lo evidente

El informe se estructuró en tres (3) grandes bloques de análisis:

-Condiciones previas y al instante del accidente

-Condiciones desde el instante del accidente hasta que el ”PRESTIGE” es abandonado por su Capitán

-Condiciones hasta el hundimiento del buque

Por su parte, el juicio oral, una vez ya conocidas las favorables conclusiones para ABS por los tribunales de EE.UU respecto a las condiciones estructurales del buque, se centró básicamente en los dos últimos bloques. A mí, como experto en seguridad, me hubiera interesado más, una mayor profundidad en el primer bloque, a fin de conocer la causa o causas que provocaron el accidente.

Ese desinterés, forzado por los numerosos intereses partidistas, políticos y sensacionalistas, frustró toda posibilidad de alcanzar el conocimiento de la causa.

Aspectos relevantes

Condiciones atmosféricas. Mar y viento.

Coincidente con los partes meteorológicos de ese día, confirmados por las embarcaciones que se encontraban en las proximidades del PRESTIGE, se registraron vientos de componente W, entre el NW y el WSW con intensidades superiores a los 40/45 nudos y altura de olas de 4 a 9 metros, según observador.

Por su exquisito tratamiento de los datos y las positivas aportaciones al caso, hago una especial mención al informe del Prof. Albert R. Osborne[5].

Los datos medidos por la boya en la ubicación de Silleiro a unos 90 kilómetros al sur de “PRESTIGE” en el momento del accidente revelan que las condiciones de viento en las horas antes del siniestro produjeron un aumento simultáneo rápido en la altura de ola significativa, acompañado por una disminución repentina del periodo pico.

Esta condición meteorológica fue el evento precursor más importante para el inicio brusco de un estado de mar de olas gigantes (freak wave), dominado energéticamente por grandes paquetes de olas gigantes. Durante una condición de mar de olas gigantes el estado del mar se caracteriza por las grandes alturas de olas significativas y cortas longitudes de ola de cruce por cero, lo que significa que las olas medias estaban muy empinadas. Cuando los paquetes de olas gigantes individuales se levantan, son aún más empinadas (hasta tres o cuatro veces) que esta definición promedio, y las olas individuales pueden, por un momento, convertirse en paredes verticales de agua ya que se inclinan hacia adelante y se rompen con alturas superiores a 12,5 m.

En el momento del accidente, el “PRESTIGE” estaba navegando en lo que puede ser clasificado como un estado muy energético del mar, conocida como “mar de olas gigantes” (rogue sea, freak wave) en el cual existe una gran posibilidad de que se produzcan olas gigantes o extremas.

Conocimiento y consecuencias de una pérdida de cubertada

La situación del buque “VARNADIEP”, cuando notifica la pérdida de la cubertada de troncos, dista del lugar del accidente del PRESTIGE, tan solo unas 28 millas.

Teniendo en cuenta la deriva conjunta de viento, corriente y oleaje que sufría el buque y el tiempo trascurrido desde la echazón hasta el momento del accidente de unas 31 horas, podría darse una coincidencia del momento y lugar de los troncos con el PRESTIGE. Unos (los troncos) golpean y dañan, mientras que los sucesivos golpes de mar correspondientes con el intenso oleaje, destruyen progresivamente las estructuras del casco.

El hecho básico, fundamental para la demostración de mi tesis sobre la causa del accidente, parte de un comunicado del Centro de Tráfico de Vigo, emitido el día 18.11.2002 a las 08:57:

• Se informa al E7S Salvamar Atlántico para abandonar la búsqueda de los troncos y proceder a combatir una lengua de contaminación entrando en la Ría de Muros y Noia. Informa que dejará los troncos recogidos en Porto de Son y efectuará salida inmediata a la zona.
  

Esta instrucción pasó desapercibida por todos los peritos intervinientes en el caso. No fueron capaces de relacionar los hechos conocidos (punto de emisión de los troncos y su recalada en la costa) con la situación del “PRESTIGE”, y las consecuencias derivadas.

Las 28 millas recorridas por los troncos en el intervalo de 22 horas, da una velocidad de deriva de 1,27 nudos, aceptable dadas las variables de intensidad y dirección del viento y la traslación de las masas de agua.

La distancia del “VARNADIEP” hasta la varada de troncos en Porto do Son era de 84 millas, y el intervalo dudoso de unas 100 horas (del 12.11.02 a 07:30 a día 18.11.02 a 09:00) sin saber cuándo vararon y cuándo se decidió removerlos de la costa, proporciona una velocidad de deriva de 0,84 nudos, perfectamente asumible dado que las condiciones meteorológicas mejoraron en ese último intervalo, y el promedio de la velocidad de deriva disminuyó con esa bonanza.

El “PRESTIGE” se encontraba a unas 4 millas de la trayectoria directa de la deriva de los troncos troncos y dentro de cualquier valoración de la pluma de dispersión.

Características de los troncos

La presencia de troncos en el lugar del siniestro podría no tener una relevancia en caso, si olvidásemos las dimensiones y masa que pueden tener cada uno de los mismos.  Solo una parte de los 200 se verían implicados.

Se toman como referencia la que proporcionó un recorte de prensa(6) en la que se menciona la longitud de los troncos (l > 15 m). La experiencia demuestra que tienen un diámetro apreciabre > 1 m) y densidad inferior a 1, con un valor aproximado de (0,85 > d > 0,95)

Con esos datos puede hacerse una idea de lo que representaba el impacto de un solo tronco, afectado por la influencia de las rompientes (energía) de las olas gigantes, al significar una masa de unas 15 toneladas.

Apreciaciones por parte de la tripulación

No hay discrepancias significativas en las declaraciones de todos los tripulantes al manifestar sus vivencias a partir de ese momento, ni en la recepción y respuesta a las mismas. Todos coinciden en haber detectado un fuerte ruido como punto de referencia para identificar el inicio del accidente.

• "A las 15:10 oyeron un ruido importante y el barco empezó a escorarse peligrosamante, después de cinco minutos lanzó la alerta y en diez minutos ya el barco tenía una inclinación 25 a 30º según estimación, mandó a su primer oficial a averiguar el escoramieno exacto y me dijo que era más o menos 30º y más, bajo la influencia de las olas, en diez minutos habían entrado diez mil toneladas de agua en los dos tanques derechos de lastre".
• "Álvaro Escabusa (3er. of. máquinas), que sobre las tres oyó un sonido extraño, como un golpe y el barco empezó a escorar y se activaron las alarmas".

Recibir un golpe de mar por el costado no produce un ruido identificado como "un distinto de los habituales y mucho menos como "ruido importante". Si se considera que ese golpe de mar produce un desgarro de plancha, el ruido consecuente no tiene el efecto tambor ni tampoco considerarlo como un golpe. Si se considera la entrada violenta e importante en el tanque, el ruido producido no es de "un golpe", sino un ruido continuado hasta nivelar los vasos comunicantes.

Estudio contradictorio

El estudio realizado por CEHIPAR[7] para análisis de ensayos y las hipótesis de causas de la avería, concluye:

o  El impacto con objetos flotantes en la zona afectada del casco, el comportamiento observado de objetos flotantes (contenedores o troncos) en las proximidades del buque indica que es poco probable que pudieran impactar contra su costado en la zona estimada de la avería.

•       Cree que un objeto subido a una ola se mueve en sentido vertical y por tanto es muy difícil que se produzca un impacto que produzca un boquete tan grande si el casco está bien, otra cosa si el casco está mal.

La poca probabilidad no indica imposibilidad de que pueda producirse, ya que en un mar muy alterado y los movimientos de libertad del buque (balance, arfada, guiñada, etc.) en dicho oleaje, se crean numerosas circunstancias de encuentro con las zonas de barrido próximas, y por ello, todo es posible, aunque inicialmente se le otorgue un porcentaje pequeño de posibilidad.

Se aprecian conceptos desviados del conocimiento de las olas, expuestos por el Director General de la Marina Mercante, en su declaración en el juicio:

Las olas se trasladan, las masas de agua se desplazan ligeramente, mientras que partículas de agua lo hacen con el movimiento orbital característico, que sí empuja con fuerza los objetos depositados en la superficie.

De dicho estudio, cabe destacar las apreciaciones que resultan discutibles por apartarse totalmente del análisis riguroso y de la realidad.

Las simulaciones se realizaron partiendo de supuestos alejados de la realidad:

• "Se reprodujeron un total de 9 contenedores con las dimensiones estándar de un contenedor de 40'. Los pesos fueron de 1900 kg en tres de ellos, 2300 kg en otros tres y 2700 en los tres restantes. Los 1900 kg corresponden a la carga máxima de un contenedor de este tipo, para el resto se supuso que los contenedores podían estar parcialmente inundados".

Este planteamiento es totalmente falso ya que las características de carga para contenedores de 40’, son: Peso bruto 30.480 kg, Tara 3.800 kg, carga útil: 26.680 kg.

Mientras que para la consideración de los troncos:

•  "Los troncos se hicieron con madera de densidad alta con unas dimensiones similares a las de los que aparecieron en la costa cercana (20 m de largo y 0,5 m de diámetro)".

No indican la masa que se aplicó en los cálculos y ensayos, y es significativo que era conocida la existencia de los troncos.

• "En esos ensayos se usaron diversos objetos simulando contenedores parcialmente inundados con distintos calados y troncos de madera de dimensiones similares a las que se encontraron en la zona por la fecha del accidente".

Parece que no se ajusta a la realidad en cuanto a la cuantificación de la variable “masa”. Ni lo referente a los contenedores en cuanto a los pesos, ni a los troncos por la ausencia de datos de la muestra.

• "Se hicieron ensayos preliminares para determinar el comportamiento de dichos objetos en el oleaje estudiado. Se observó que los contenedores y troncos tienden a ponerse perpendiculares a las cretas de ola y que su deriva es muy lenta".

El resultado de los ensayos era una consecuencia directa de las características del oleaje aplicado, pero la perpendicular a la cresta de la ola es muy significativa por el efecto ariete[8] y el desplazamiento de planeo en la rompiente de las crestas (surfing).

En cuanto a la deriva muy lenta, también dependerá de la parte aérea no sumergida del tronco.

• "En vista de la deriva lenta se supuso que, al estar el buque avanzando a 6 nudos, los objetos se encontrarían por la proa, por lo que en los ensayos, los distintos objetos fueron soltándose cerca de la proa del buque en posiciones aleatorias".

Varios supuestos erróneos, suponer que se encontraban por la proa y que la existencia de grandes olas no provocaban un efecto surfing[9], con altas velocidades provocadas por las energías cinéticas y potenciales en los senos a las crestas de las olas y viceversa.

• "Este comportamiento se debe seguramente a que el costado del buque refleja la ola incidente produciéndose localmente una ola estacionaria de forma que el movimiento del agua es vertical y no produce un avance apreciable de los contenedores contra el costado.

Salvando las distancias y circunstancias de cada caso, ahora no entiendo muy bien el accidente del “TITANIC”.

•  "En resumen, aunque es un tema complicado, se puede decir que el hecho de por sí poco probable de encontrarse un objeto flotante a la deriva dificílmente conducirá a un impacto contra el costado del buque en la zona donde se produjo la avería inicial".

Concluyen que es un tema complicado pero no dejan las puertas abiertas a un estudio serio y riguroso, en vez de aceptar la poca probabilidad, ya que tampoco la determinan.

Finalmente,en el apartado de conclusiones, manifiestan:

• "Conclución nº 7: El comportamiento observado de objetos flotantes (contenedores o troncos) en las proximidades del buque indica que es poco probable que pudieran impactar contra su costado en la zona estimada de la avería".

Deberían haber considerado la deriva activa de los troncos que incidían perpendicularmente a la derrota del "PRESTIGE", especificado las condiciones de ensayo para determinar el comportamiento de los objetos flotantes, y sin escusas, determinar la probabilidad del suceso.

Conclusiones

    En ningún momento se debió descartar la posibilidad de que la causa original, total o parcial, fuera el impacto del buque con los troncos del “VARNADIEP”.

• La línea que unía el origen y la varada en la costa pasaba a 4 millas del punto de inicio de la emergencia del “Prestige”, y por supuesto dentro de la pluma de influencia de la deriva y el desplazamiento de los troncos bajo la influencia de viento y oleaje.
• Los informes oficiales nunca consideraron seriamente la implicación de los troncos como causa inicial del siniestro. Me recuerda en caso del accidente del Concorde, cuando una pieza metálica en la pista de despegue, a causa de las corrientes turbulentas de las turbinas, impactó con el fuselaje, causando la caída del avión. Algo tan simple y tan trágico a la vez.
• No logro admitir la sinrazón en mantener una negación gratuita ante hechos significativos, quizás, dada la magnitud de las consecuencias del siniestro en daños medioambientales, consideraron preferible identificar un culpable accesible, más que imputarlo a los dioses (Neptuno, Poseidón, Sedna de los inuits, etc.) de los que no se puede esperar la recuperación de indemnizaciones.
• Pero esa actitud cerrada e interesada siempre perjudica a alguien, en este caso a la tripulación del “PRESTIGE”, en especial a su Capitán que puso su vida en peligro sin que mediara responsabilidad, siempre que se admitiera que los troncos fueran la causa del accidente.
• El juicio se desarrolló bajo un empeño de buscar culpables, más que encontrar las causas. Se resaltó lo que, bajo opiniones no siempre acertadas, se había hecho mal y quienes lo habían realizado, pero no el por qué.
• Al no ser identificada la causa, tampoco se han podido establecer medidas preventivas. En este caso, y para situaciones futuras, instrumentar un seguimiento exhaustivo de cualquier echazón en la mar, con predicción de las derrotas de deriva y los comunicados marítimos de “Avisos a los Navegantes” para general conocimiento por todos los buques que naveguen en el zona de influencia.
• No sé si he logrado explicar mi teoría, expresada en términos sencillos para hacerme entender para general conocimiento. Si a pesar de todo, algún estudioso continúa con la investigación y puede rebatir lo que he expuesto, espero que lo transmita por las vías adecuadas, y si así fuera, ya me disculpo.